Tout sur le tiroir d'air additionnel
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Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le tiroir d'air additionnel
Papier/tuto fait par MILLSERGE
voilà de quoi il est question aujourd'hui celui qui se trouve sur toutes les 190 injection sauf 2.5-16 ( je ferais un petit encart en fin de ce papier )
La logique voudrait que s'il s'agit du tiroir d'air de 2.3-16 qu'ils ne soit pas adaptable sur un 2.5-16 et celui du 2.5-16 non plus sur un 2.3-16 Mais ... Mais mais .. je vais tacher de voir si en faisant le bon câblage on ne pourrait pas les adapter. Pour ça j'attends la pipe d'admission de Fred
- Principe de la régulation de ralenti
La vitesse de rotation du moteur au ralenti dépend du remplissage, donc de la quantité d'air admise dans le moteur, de l'allumage et de la richesse. Pour obtenir le régime de ralenti souhaité, le calculateur va agir sur un passage d'air additionnel en commandant un tiroir d'air additionnel ou actuateur ou encore vanne de régulation de ralenti Qui peut être:
- soit une électrovanne ou un moteur pas à pas monté sur un circuit en dérivation du papillon des gaz
- soit un micro-moteur qui agit directement sur l'ouverture des papillons des gaz
En ce qui nous concerne se sera donc l'électrovanne
Le calculateur possède en mémoire 1 consigne de régime de ralenti. par comparaison du régime momentané du moteur ( donné par le capteur de régime ) avec la valeur de régime de consigne; le calculateur introduira moins d'air si le régime est trop élevé, et inversement si le régime est trop bas introduira plus d'air.
La valeur de consigne de ralenti peu varié avec certains paramètres:
- La température du moteur par exemple lors des démarrage à froid et après démarrage en augmentant puis en diminuant progressivement la section de passage de l'air
- les conditions de conduite par exemple pour éviter le calage du moteur en décélération
- les gros consommateur tel que clim, afin de compenser les consommations au moment de la mise en route du compresseur, de la pompe de direction assistée etc etc
Fonctionnement de notre actuateur, ou de notre tiroir d'air additionnel
En ce qui concerne notre vanne de régulation, elle est constituée d'un boisseau rotatif à 90° soit 1/4 de tour qui ferme plus ou moins le conduit parallèle au conduit d'admission. La rotation de ce boisseau relié à 1 induit est commandé par 2 enroulements donc les effets se contrarient. Par l'intermédiaire du bilame lorsqu'un bobinage est alimenté, le boisseau se déplace dans le sens de fermeture, et lorsque c'est l'autre bobinage, et bien à l'inverse il se déplace dans le sens de l'ouverture.
Les 2 enroulements sont alternativement soumis à une tension de 12 Volts pendant une période de 10 millisecondes
Lorsque cette durée de passage du courant dans 1 enroulement est plus longue que l'autre enroulement, du fait de son inertie, le boisseau prend une position angulaire bien déterminée
Le pourcentage de cette durée de passage du courant dans l'enroulement d'ouverture de la vanne est appelée " rapport cyclique d'ouverture " ( RCO )
Pour exemple : Je vous ferais un p'tit schéma dans la journée
Contact mis moteur à l'arrêt
RCO = 82%
moteur chaud au ralenti
RCO = 30%
Petite Vidéo
En ce qui concerne celui de nos 2.5-16
Déjà celui-ci est à 2 plots, réglage du ralenti impossible car pas de molette contrairement à ceux des 2.3-16 ... Il se règle automatiquement par le boitier électronique .
La stabilisation du régime minimal s'obtient par la régulations des remplissages des cylindres, autrement dit par 1 réduction de la consommation au ralenti durant le cycle urbain.
Un régime minimal trop élevé augmente non seulement la conso au ralenti, mais aussi la conso globale de la voiture
La régulation de remplissage des cylindres au ralenti aide à résoudre le problème parce qu'elle adapte la quantité de mélange disponible à la quantité nécessaire au maintien du régime minimal à 1 certaine charge ( par exemple moteur froid et frottement important )
De plus cette régulation permet de stabiliser à long terme les valeurs de pollution des gaz d'échappement.
Ce système compense partiellement aussi les variations dues au vieillissement du moteur et favorise la stabilité du ralenti pendant toute la durée de vie du moteur ( enfin... tout est relatif n'est ce pas MDRRRRRRRRRRRRRRR °
Déjà celui-ci est à 2 plots, réglage du ralenti impossible car pas de molette contrairement à ceux des 2.3-16 ... Il se règle automatiquement par le boitier électronique .
La stabilisation du régime minimal s'obtient par la régulations des remplissages des cylindres, autrement dit par 1 réduction de la consommation au ralenti durant le cycle urbain.
Un régime minimal trop élevé augmente non seulement la conso au ralenti, mais aussi la conso globale de la voiture
La régulation de remplissage des cylindres au ralenti aide à résoudre le problème parce qu'elle adapte la quantité de mélange disponible à la quantité nécessaire au maintien du régime minimal à 1 certaine charge ( par exemple moteur froid et frottement important )
De plus cette régulation permet de stabiliser à long terme les valeurs de pollution des gaz d'échappement.
Ce système compense partiellement aussi les variations dues au vieillissement du moteur et favorise la stabilité du ralenti pendant toute la durée de vie du moteur ( enfin... tout est relatif n'est ce pas MDRRRRRRRRRRRRRRR °
Et maintenant je vais m'anesthésier d'un somptueux breuvage
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